Die Zukunft der menschlichen Umwelt

Die Gesellschaft von morgen bildet sich mit beängstigender Geschwindigkeit; ihr Gefäß, der menschliche Lebensraum, die Stadt, ist krank.

Einige der wichtigsten Trends, die diese rapiden Änderungen in nur einer Generation bewirken, seien im folgenden aufgezählt:

Die sogenannte Bevölkerungsexplosion, eine phantastische Vermehrung der Weltbevölkerung, führt von 0,5 Milliarden im Jahre 1650, 1 Milliarde im Jahre 1800, 2 Milliarden im Jahre 1930, 3 Milliarden im Jahre 1960 zu 6 bis 7 Milliarden Menschen im Jahre 2000.

Die totale Urbanisation der Erde ist zwingend. Wenn heute 50% der Menschheit in Städten leben, so werden es gegen Ende des Jahrhunderts 80 bis 90% sein. Wenn sich also die Bevölkerung der Erde mehr als verdoppelt, so vervierfacht sich die Zahl der Stadtbewohner.

Die Bevölkerungsprogression beschränkt sich außerdem in erster Linie auf die vorhandenen Großstädte und Ballungsräume, Kleinstadt und Dorf stagnieren oder sterben aus.

Herman Kahn vom Hudson Institute in New York prognostiziert, daß 50% der US-Bevölkerung in drei Riesenstädten leben werden, er nennt sie Boswash von Boston bis Washington, Chipitts von Chicago bis Pittsburg, Sansan von San Francisco bis San Diego. Eine Reihe von Städten hat heute bereits die Zehn-Millionen-Grenze überschritten.

Die Agglomerationen nehmen eine Größenordnung an, die neue Stadtkonzepte provozieren muß.

Schwer vorhersehbare Änderungen der Sozialstruktur beschreibt zum Beispiel Margaret Mead als einen neuen Stil »mit der Betonung auf sehr kleinen Familien und hoher Tolerierung kinderloser Paare, in dem Elternschaft begrenzt ist auf eine kleinere Zahl von Familien, deren Hauptfunktion die Erziehung von Kindern ist, während der Rest der Bevölkerung zum ersten Mal in der Geschichte als Individuen lebt. Dies wäre das Resultat einer weltweiten Geburtenkontrolle und des massiven Fehlschlags der heutigen Familienstruktur, ersichtlich aus jugendlicher Aggression, offener männlicher Homosexualität, weiblicher Promiskuität, Alkoholismus, Rauschgift und psychosomatischen Schwierigkeiten bei beiden Geschlechtern. Zusammenleben für Arbeit, Spiel und Sicherheit wird auf vielen verschiedenen Kombinationen basieren, mit oder ohne Geschlechtertrennung, in verschieden großen Gruppen von Individuen.« In Los Angeles proben die Hippies, in Berlin experimentieren die ersten Kommunen neue Lebensformen, okkupieren den sozialen Wohnbau und lassen erste Zweifel am Leitbild vom „familiengerechten Wohnen“ aufkommen.

Industrialisation und Automation, das heißt die Anwendung der Wissenschaft in der Technik, befreit den Menschen von der Arbeit. Die erste industrielle Revolution ersetzte die menschliche Muskelkraft als Arbeitsfaktor, die zweite beginnt, das Gehirn zu ersetzen. Die Folgen waren eine zunehmende Abwanderung der Menschen aus Landwirtschaft und Industrie in den sogenannten „tertiären Sektor“, die Folge der zweiten industriellen Revolution, die Übernahme von immer mehr der quantifizierenden, lenkenden, regierenden Tätigkeiten durch den Computer, steht noch aus. Fourastie sagt voraus, daß der Mensch nur noch 40 000 Stunden in seinem Leben arbeiten wird.

Die Folge dieses Trends ist die Freizeitgesellschaft. Die von Arbeit freie Zeit ergibt sich als Folge von weniger Arbeit pro Tag = mehr Feierabend, weniger Arbeit pro Woche = längere Wochenenden, weniger Arbeit pro Jahr = mehr Urlaub, weniger Arbeit im Leben = längere Ausbildung vor dem Beruf und längere freie Zeit nach dein Beruf, dies noch verstärkt durch die rapide wachsende Lebenserwartung, das zweite Leben der alten Menschen. Dieses Problem schlägt von einem quantitativen in ein qualitatives um: hinter der Freizeit, der freien Zeit von Arbeit, steht die Frage der Freiheit, der Freiheit wozu. Dem müßte schon heute die Erziehung Rechnung tragen, wenn man private und kollektive Identitätskrisen vermeiden will.

Größere Mobilität ist ein weiterer Trend, man mag sie unterteilen nach sozialer Mobilität, wie von Margaret Mead vorhergesagt, funktionaler Mobilität, das heißt einem häufigen Wechsel von Beruf und Funktion in der Gesellschaft, technischer Mobilität, der rapiden Verbesserung unserer Transporttechniken.

»Wir lösen uns aus den traditionellen, auf Bewahrung und Erhaltung gerichte-ten sozialen und wirtschaftlichen Bindungen und Strukturen, die Gesellschaft wird mobil. Im Laufe seines langen Lebens ist der Mensch nicht mehr an einen Beruf, eine Familie, einen Ort gebunden. Im Laufe eines Jahres durchmißt er in verschiedensten Funktionen, beruflich oder privat, zu seiner Ausbildung oder zu seiner Erbauung, zu seiner Genesung oder zu seinem Vergnügen Zehntausende von Kilometern. Soziale, funktionelle und geographische Mobilität sind ein weiteres Kennzeichen der Industriegesellschaft - eine Mobilität, die sich weiter verstärken wird. Ihr technischer Ausdruck sind die Verkehrsmittel, deren System den Planeten als ein dichtmaschiges Kommunikationsnetz umspannt und völlig neue Formen sozialer Beziehungen anbahnt. Der allgemeine Trend kann auf die Formel gebracht werden: Immer mehr Menschen überwinden in immer größerer Geschwindigkeit für immer weniger Geld immer größere Distanzen.

Diese Mobilität, die, von der traditionellen Sozialstruktur her gesehen, als Erosion erscheint, ist, in der Optik der Weltgesellschaft, ein Faktor bis dahin unbekannter Kohäsion« (Nikolaus Sombart).

Die kommunikative Vernetzung der urbanen Agglomerationen nimmt rapide zu, eine Hierarchie der Massenverkehrssysteme zeichnet sich ab: im Quartier nach wie vor der Fußgänger, im urbanen Verkehr spricht manches für das Rollband, im interurbanen vielleicht Luftkisseneinschienenbahnen mit etwa 400 km/h Geschwindigkeit, im internationalen Luftverkehr der Jumbojet mit vielleicht 1000 Passagieren und 1000 km/h, im interkontinentalen Verkehr die Überschallmaschine mit mehreren Mach, im interstellaren Verkehr die Rakete. Man mag das bereits als innerstädtischen Verkehr der Globalstadt auffassen. Zunehmende Aufmerksamkeit wird man auf die Verknüpfung dieser verschiedenen Transportmittel richten müssen.

Um die Zukunft des Automobils kann man bangen: im urbanen Verkehr ist es störend, im interurbanen langsam, unbequem, gefährlich, teuer. Ein Direktor der General Motors äußerte bei einer Umfrage, daß es in 50 Jahren keine Autos mehr geben werde (Frankfurter Allgemeine Zeitung, Nr. 170/1967).

Eine neue Unsicherheit: Stadtbaukonzepte, die auf dem Auto basieren, mit denen zum Beispiel Hans Bernhard Reichow und Rudolf Hillebrecht ihren Erfolg machten, scheinen fragwürdig zu werden.

Raumplanung, die rationale Optimierung der Nutzung des enger werdenden Lebensraumes, seine Intensivierung und Veredlung, ist eine vordringliche Aufgabe.

Aus den oben angeführten Trends folgert ein gewaltiger quantitativer Raumbedarf: selbst wenn man in Rechnung stellt, daß durch Kultivierung, Klimatisation, Aquakulturen der bewohnbare und benutzbare Teil der Erde in einem gewissen Grade vergrößert werden kann, ist der Raum begrenzt. Darüber hinaus muß man jedoch die qualitative Seite des Raumbedarfs beleuchten. Der Bedarf an landwirtschaftlicher Produktionsfläche, der primäre Sektor, wird durch die Intensivierung eher sinken, der Bedarf an industrieller Produktionsfläche, der sekundäre Sektor, steigt trotz erhöhter Produktivität nur langsam; der Bedarf an Wohnraum steigt mit Bevölkerungszunahme und Lebensstandard so enorm, daß mit seiner extensiven Befriedigung nicht mehr lange gerechnet werden kann, ganz unglaublich steigen hingegen Freizeitraum und Verkehrsraum. Es liegt nahe, daß bislang landwirtschaftlich genutzte Räume von Freizeit und Tourismus okkupiert oder für eine Doppelnutzung veredelt werden, daß Gebirge und Küsten für den tertiären Sektor urbanisiert werden.

Alle angeführten Trends vollziehen sich mit zunehmender Akzeleration, ihre Richtung, ihr Weg, ihre Geschwindigkeit sind allerdings schwer abzusehen. Sie treffen in Deutschland im Augenblick auf zwei Stadtbauideologien, die, gesellschaftlich akzeptiert, mit erstaunlicher Naivität weiterpraktiziert werden: eine geht auf Howard zurück, sie stellte eine verständliche Reaktion auf die erste industrielle Revolution und ihre städtebaulichen Kinderkrankheiten dar. Unter ihren Verfechtern finden wir die ehemalige Stuttgarter Schule, Hitler, die Bausparkasse Wüstenrot, Frank Lloyd Wright, Wohnungsbauminister Lücke, die Automobilindustrie - um nur einige zu nennen. Die Schule nennt sich Gartenstadtbewegung und möchte unsere Umwelt in einen Schrebergarten verwandeln.

Die andere geht auf das Bauhaus und die CIAM zurück, zerlegt die Funktionen der Stadt willkürlich in die Funktionen Arbeiten, Wohnen, Verkehr, Erholung und trennt diese Bereiche säuberlich als ungerechtfertigte Übertragung der Kunstmode Purismus auf den Stadtbau. Sie eint Le Corbusier, Niemeyer, die Neue Heimat und May, ihre Ergebnisse sind Neue Vahr, Sarcelles, Gropiusstadt; sie möchte unsere Umwelt in eine Kaserne verwandeln.

Beide Konzepte eint die völlige Negation des Sozialraumes, es sei denn, man will das zufällige Negativ der Gebäude, die Freiflächen, als solchen bezeichnen.

Psychologen, Soziologen und Mediziner konstatieren bei beiden Siedlungsformen ähnliche Symptome Suburbia-Neurose oder „Sarcellitis“ führen zu Depressionen, Kontaktmangel, Langeweile, Leistungsschwäche, Gefäßleiden.

Das geistige Klima bis zur Mitte dieses Jahrhunderts bevorzugte in allen Wissenschaften die Analyse, die Zergliederung von Systemen und Prozessen bis zu den jeweils (scheinbar) einfachsten Bausteinen und Elementarprozessen.

Die Folge dieser Attitüde im Stadtbau und der Hilflosigkeit gegenüber den Folgen der ersten industriellen Revolution war die Zerschneidung des komplexen Systems Stadt in einzelne, noch dazu willkürlich gewählte Funktionen; das ideale Stadtimage war eine aus Kubismus und Purismus gespeiste reinliche Trennung dieser Funktionen und damit die Zerstörung wichtiger gewachsener Beziehungen.

In den vierziger Jahren begannen sich unter dem Einfluß mathematischer und biologischer Erkenntnisse die Anschauungen zu ändern. Man erkannte, daß bei der Analyse, der Zergliederung von Systemen, wesentliche Eigenschaften dieser Systeme zerstört werden. Durch die zunehmende Erfindung und Anwendung komplexer technischer Systeme und durch das Studium biologischer Systeme richtete sich das Interesse immer mehr auf die Eigenschaften von Ganzheiten, weniger auf die Teile selbst als auf die Beziehungen der Teile untereinander. Wenn sich Elemente oder Prozesse zu einem Ganzen fügen, treten stets Strukturen auf. Alle miteinander kommunizierenden Strukturen ergeben ein System. Systemforschung begann, eine selbständige Wissenschaft zu werden.

Das Ganze war plötzlich mehr als die Summe seiner Teile; dieses Mehr ist Organisation.

Die Eigenschaften eines Systems hängen von seiner Komplexität ab. Die Komplexität ist nicht proportional der Zahl seiner Elemente, sondern der Art und Zahl der Kommunikation, also der Interdependenz der Elemente.

Die Stadt ist durch die Unzahl sich gegenseitig mehr oder weniger konditionierender Teile und Prozesse ein äußerst komplexes System. Ich versuche, ein willkürliches Beispiel solcher Vorgänge, die irn technischen, ökonomischen, soziologischen, psychologischen Bereich liegen können, zu skizzieren, wobei nur eine kleine Kette eher linearer Beeinflussung dargestellt werden kann:

Die Erhöhung der Gebühren für öffentliche Verkehrsmittel erhöht den Individualverkehr, der Individualverkehr belastet den privaten (Autokosten) und öffentlichen Haushalt (Straßenbau), die Erhöhung des Individualverkehrs führt zu einer weiteren Minderung der Frequenz der öffentlichen Verkehrsmittel, die durch Minderung der Rentabilität zu weiteren Gebührenerhöhungen führt usw., usw.

Hier haben wir gewissermaßen eine Kreisschaltung, ein feedback, vor uns: ein Ereignis verändert seine Umwelt und damit wieder sich selbst.

Die Erforschung des menschlichen Umweltsystems Stadt ist unumgänglich, um die Lebensfähigkeit der heutigen und zukünftigen Überstädte zu erhalten. Es wäre nicht das erste Mal, daß Systeme durch Überwachstum bei gleichzeitigem Mangel an Steuerung und Anpassung ihre Lebensfähigkeit verloren haben, zum Beispiel die Saurier.

Wir stehen vor der Erkenntnis, daß die Probleme der technischen Großstadt mit der zweidimensionalen Addition von endgültig fixierten Bauten, deren hohe Investitionen das eigentliche Hindernis für zukünftige Entwicklung darstellen, nicht mehr zu lösen sind.

Unsere Aufgabe ist die Entwicklung und Fertigung räumlicher Stadtbausysteme mit einer möglichst großen Anpassungsfähigkeit, mit potentieller Variabilität. Diese Systeme müssen Wachstum, Regression und Verlagerung von Nutzungsarten oder Nutzungsbereichen ermöglichen.

Das hat zur Folge, daß

• die unvermeidlichen langfristigen Festlegungen möglichst neutral sein müssen, also möglichst wenig Anpassung an spezifische Nutzungsarten zeigen, wobei die kurzfristigen, das heißt reversiblen, Festlegungen ganz individuell sein können;
• die Neutralstruktur möglichst groß, das heißt kontinuierlich, jedenfalls potentiell kontinuierlich, sein muß, da nur große Bereiche in sich genügende statistische Änderungskapazität haben;
• die Nutzungsdichten möglichst hoch sein sollten zur Erhöhung der Sozial-intensität, als wirksames Mittel gegen die Entmischung, zur Vermeidung der Schlafkrankheit unserer neuen Städte.
  
  

So zerfällt die Stadt technisch und juristisch in zwei sich durchdringende Bereiche: im technischen Teil in ein Primärsystern, das alle statistisch erfaßbaren, objektivierbaren, standardisierbaren Ansprüche integriert - Tragstrukturen, Kommunikationsstrukturen, Verteilungsstrukturen und Klimakontrolle, Regelungsstrukturen, und zwar sowohl materiell wie energetisch. Dieser Teil ist so weit objektiviert, daß er die ästhetische, subjektivierte Behandlung ausschließt und damit eine totale Industrialisation erlaubt, die unumgänglich ist zur Lösung unserer quantitativen Probleme und zur Vermeidung des Mißbrauchs des Menschen als Arbeitsfaktor.

Dieses Primärsystem bildet den technisch aufbereiteten menschlichen Lebensraum, der die Möglichkeit beliebiger Nutzung an beliebiger Stelle bietet. Es ist auf den ersten Blick einleuchtend, daß ein solches System weniger einschränkende Bedingungen als vielmehr eine enorme Erweiterung aller Möglichkeiten bietet. Der objektive Teil der Stadt, der Rahmen, das Obersystem, wird ergänzt durch Sekundärsysteme, durch Ausbausysteme, durch die Feinverteilung der Kommunikationsstrukturen, der Versorgungsstrukturen, der Regelstrukturen. Die Ausfüllungen sind der von den Bewohnern direkt benutzte und sichtbare Teil, der den Charakter der Agglomeration bestimmt, in Anordnung, Technik, Materialwahl, Oberfläche beliebig ist und somit ein weites Feld für Individualität oder gar Kunst bietet. Selbst wenn der Zwang zur Ökonomie industriellen Ausfüllungssystemen den Vorrang geben sollte, bleibt jede beliebige handwerkliche Methode bis zum Do-it-yourself möglich.

Freie Ausfüllung heißt Raumfreiheit und Zeitfreiheit, heißt Wahlfreiheit für konkurrierende industrielle Füllsysteme;heißt Wachstum, Änderung, Verkleinerung, Anpassung des privaten Bereichs, freie Ausfüllung heißt aber auch Handwerk, Schwarzarbeit und Do-it-yourself, freie Ausfüllung ist Materialfreiheit, Stahl, Holz, Glas oder Kunststoff, freie Ausfüllung heißt Klima, Ambiente, Milieu, Mode, Repräsentation;freie Ausfüllung heißt Aktivität, Selbstausdruck, Identifikation.

Der zur Füllung und Nutzung freie Raum ist der Spielraum der Freizeitgesellschaft.

Wenn die gewonnenen Freiheiten im technischen Bereich die erwünschten Folgen zeigen sollen, müssen administrative Fixierungen abgebaut werden: die Baupolizeigewalt sollte und kann eingeschränkt werden, da die Mehrzahl der Ordnungsaufgaben mit dem optimalen Primärsystem schon gelöst ist.

Das Rohbausystem ist konstruktiv so ausgebildet, daß es bei Erfüliung aller statischen Erfordernisse, einschließlich der Aufnahme der Horizontalkräfte, in Länge und Breite beliebig, in der Höhe in Grenzen ausgedehnt und jederzeit erweitert werden kann.

Das System hat eine unbegrenzte äußere Wachstumsmöglichkeit. Durch kontinuierliche Maßkoordination aller Bereiche sind alle Zwischenräume ergänzbar, das System hat eine (begrenzte) innere Wachstumsmöglichkeit.

Darüber hinaus sind die Füllungen, die Nutzungsbereiche, flexibel und variabel, also auch dem kurzfristigen Bedarfswechsel anzupassen.

»Es wird also nicht mehr hier öffentliche Verkehrsfläche für den fließenden Verkehr, dort private Verkehrsfläche für den ruhenden Verkehr, dort Fläche für den Fußgängerverkehr, hier Nettobauland und dort Nettowohnbauland geben, durch zweidimensionale Ausweisung säuberlich geschieden, sondern eine integrierende Zuordnung aller Funktionen in verschiedenen Ebenen, vollkommen aufeinander bezogen und insgesamt je nach Bedarf untereinander austauschbar, vergrößerungs- und verkleinerungsfähig im einzelnen wie im ganzen. Vielleicht kann man erst unter solchen Bedingungen in heutiger und künftiger Zeit zu Recht von Städtebau sprechen, denn hier ist wirklich die ganze Stadt gebaut, nicht mehr nur Häuser mit Zwischenraum. Die Stadt ist als Ganzes funktionell organisiert.

Infolge der Schichtung gleichwertiger Ebenen ist praktisch jeder Punkt des baulichen Kontinuums für jede Art des individuellen Verkehrs erreichbar. Das Kreuzen von Fahrbahnen durch Fußgänger kommt überhaupt nicht mehr vor. Abstellfläche für den ruhenden Verkehr ist zu jeder Zeit an jedem Ort in beliebiger Größenordnung herstellbar. Es gibt dabei also weder Probleme der Unter- noch der Überversorgung. Die Entfernungen werden nicht mehr linear in vorgezeichneter Führung überwunden, sondern dreidimensional und in beliebiger Führung. Die Entfernungen verkürzen sich, und obwohl jede, auch die stärkste Verkehrsbelastung aufgefangen werden kann, tritt ein großer Teil der Fahrverkehrsvorgänge gar nicht erst auf. In dieses bauliche Kontinuum sind alle Teilfunktionen der Stadt - ganz wenige Sonderfunktionen ausgenommen - einbezogen.

Auf diese Weise ließen sich urbane Konzentrationen von außerordentlicher Dichte herstellen, und zwar auf besonders wirtschaftliche Weise schon infolge der automatisierten industriellen Fertigung riesiger Serien, vor allem aber infolge der sicheren Vermeidung von unverhältnismäßigen Folgekosten, da alle Funktionen ineinander integriert sind und die Kapazitäten aller Folgefunktionen mit dem Wachsen der Primärfunktion, der Behausung von Menschen, mitwachsen, weil Verkehrsnotstände infolge des vollkommenen Flächenverkehrs gar nicht auftreten können. Urbane Konzentration mit einem außerordentlichen Maß von Sicherheit, da zum Beispiel durch die konsequente vertikale Trennung der Verkehrsarten die im herkömmlichen Städtebau überwiegende Unfallquelle ausgeschaltet wird, urbane Konzentration, die in ihrer Dichte und Mannigfaltigkeit den Anforderungen einer urbanen Lebensweise in hohem Maße gerecht werden kann ... « (Jürgen Pahl).

Dem Obersystem und Untersystem im technischen Bereich entspräche ein Obereigentum und Untereigentum im juristischen: während bisher im allgemeinen nur Kommunikationsstrukturen, Versorgungsstrukturen, Regelstrukturen im Obereigentum waren, werden in Zukunft Tragstrukturen ebenfalls im Obereigentum zum Beispiel der Gemeinde oder einer öffentlich-rechtlichen Körperschaft sein, während die verschiedenen Nutzungsbereiche sich im Untereigentum natürlicher oder juristischer Personen befinden, was nicht mehr als eine Auslegung des Stolckwerkeigentums ist.

Die Techniken der städtischen Versorgung zeigen den Trend zur Kollektivierung von der Gosse zur Kanalisation, vom Brunnen zum Wassernetz, von der Petroleumlampe zur Elektrizität.

Analog geht die Entwicklung von der Einraumheizung über Zentralheizung und Fernheizung zur städtischen Klimakontrolle. Geeignete Techniken erreichen für die gesamte Kubatur der Stadt (einschließlich des Sozialraumes) einen anpassungsfähigen Sonnenschutz, Kälteschutz, Regenschutz und Schallschutz. Die Klirnakontrolle für den Sozialraum erlaubt seine ständige Nutzung und bewirkt eine Änderung seiner Nutzungsweise, eine Änderung der Lebensweise der Benutzer.

Neben dem Ziel der Schaffung von „elastischen“ Städten hat die Forderung noch einen anderen Aspekt: unsere Industrie ist gezwungen, neue Märkte zu entwickeln. Wohnung, Haus und Stadtsystem werden auf diese Weise bewegliche, international transportfähige Exportgüter. Sie erlauben der Industrie die dringende Diversifikation und erreichen einen der stabilsten Märkte der nächsten Jahrzehnte. Wenn man den heute bereits vorhandenen Fehlbedarf, den Ersatz veralteter Quartiere, die zunehmenden Ansprüche an Wohnfläche, Temporärwohnungen, Tourismus und tertiären Sektor in Rechnung stellt, ergeben sich gigantische Zahlen.

Nach „LIFE“ schätzt Indien den Bedarf bis zum Jahr 2000 auf 200 000 000 Wohnungen, ein Zehn-Billionen-Markt. In USA mehren sich die Stimmen, die ein Sofortprogramm zur Bereinigung der Slums, eine Entwicklungshilfe nach innen zur Prävention des Rassenkrieges, verlangen.

Die totale Industrialisierung des Bauens hat eine weltweite Maßordnung zur Voraussetzung, sie muß die Maßsystemblöcke Meter und Fuß abschaffen, sie wird Universalsysteme entwickeln, möglichst vielseitig verwendbare, nutzungsneutrale, materialneutrale, maßkoordinierte Ober- und Untersysteme zur alternativen oder kombinierten Verwendung.

Man wird leichtere, bessere, billigere, schnell zu verarbeitende Materialien oder Materialkombinationen züchten.

Man wird auf zweierlei Weise den Markt für große Serien schaffen müssen: einmal durch möglichst vielseitig verwendbare, neutrale, anpassungsfähige Produkte und Systeme, zum anderen durch möglichst leichte und packbare, dadurch billig transportierbare Produkte und Systeme oder durch neue Transportstrategien und Transporttechniken: Stadtexport, Flößung von Städten nach Übersee.

Eine weitere Tendenz wird die Minimierung und Mobilisierung aller Installationen und Geräte sein, die zunehmende Leitungsfreiheit der Versorgung, die Autonomie der Wohneinheit.

Die Methode der Teilung der Substanz der Stadt in einen objektiven Teil mit relativ langer und einen subjektiven Teil mit relativ kurzer Lebensdauer ermöglicht die Planung und Serienfabrikation des objektiven Teils ohne Spezifikation der Nutzung, sie ermöglicht ein Neutralsystem. Sie ermöglicht die Entwicklung und Serienfabrikation vieler konkurrierender Füllsysteme zur beliebigen Anordnung. Sie allein erreicht trotz weitgehender Industrialisierung große Vielfalt. Prädestiniert für die Fabrikation der Füllsysteme ist die traditionelle Industrie für bewegliche Großbehälter: Automobilindustrie, Waggonbau, Werften, Flugzeugindustrie.

Die totale Industrialisierung des Bauens führt zur Diversifikation ganzer Industrien, zum Einbruch baufremder Industrien in den Baumarkt, zum Einbruch ausländischer Industrien in den Binnenmarkt.

Für unsere exportabhängige Volkswirtschaft ist Eile geboten: Japan, Frankreich und insbesondere die US-Industrie rüsten sich für diesen Markt, ITT zum Beispiel, ein Zehn-Milliarden-Umsatz-Unternehmen, kaufte Levitt, den größten Wohnhausproduzenten der Welt, mit dem Bemerken, »Levitt ist das ideale Werkzeug für ITT, um in USA und Übersee an der Revolution im Stadtbau der nächsten Dekade zu partizipieren«.

Die Mutation des Bauens vom Dienstleistungsgewerbe zur Industrie ist überfällig.

Die Darstellung von Kunstwerken ist auf einer Skala zwischen Originalität (extreme Unregelmäßigkeit) und Banalität (extreme Gesetzmäßigkeit) denkbar, beide Extreme sind nicht geeignet, Interesse zu erwecken. Zwischen diesen beiden Grenzen liegt das Optimum einer ästhetischen Information, es mag zum Beispiel mit Faszination (Hans Scharoun) näher bei der Originalität oder mit Harmonie (Ludwig Mies van der Rohe) näher bei der Banalität placiert sein, es ist verschieden für jeden Betrachter, für jede Situation, für Kenner oder Laien.

Die heutigen Methoden des Stadtbaues, die häufig durch die uniformierenden Gesetze der Vorfertigung bestimmt sind und bei denen vor allen Dingen Planung und Gestaltung für ganze Städte in der Hand einer oder weniger Personen liegen, deren Vorstellungen zudem häufig von der Idee eines Gesamtkunstwerkes getragen sind, führen zu Lösungen, die in der Nähe der Banalität liegen. Selbst Gestaltung durch hervorragende Architekten führt heute bestenfalls zur Banalität auf einem anderen Niveau.

Die Kreativität einzelner ist ungenügend für die Gestaltung ganzer Quartiere oder Städte.

In einem Stadtbausystern hingegen ist die Neutralstruktur das völlig Regelmäßige, Bekannte, Banale, die Ausfüllung jedoch hat den Spielbereich bis zum Originalen, den Begriffen Überraschung, Neuheit, Information, Unwahrscheinlichkeit entspricht der Begriff Seltenheit.

Nur die Aktivität oder Kreativität vieler ist geeignet, Banalität zu vermeiden.

Weiterhin bringen Zeit und Gewöhnung an Objekte oder Situationen eine Verschiebung vom Originalen zum Banalen, eine Erhöhung der Reizschwelle, die nur durch Änderung der ästhetischen Information wieder erniedrigt werden kann. Psychologisch betrachtet, wird das Überraschende, Originale durch Gewöhnung zum Gewohnten, Banalen. Der Doppelsinn des Ausdrucks „Tapetenwechsel“ mag als Erläuterung dienen: sein üblicher Gebrauch ist eine Triebkraft hinter dem Tourismus. „Tapetenwedisel“ im ursprünglichen Sinn ist in unserer selbstfabrizierten Umwelt weitgehend gehemmt und damit die Identifikation mit einem Ort erschwert.

Die freie und änderbare Ausfüllung eines technischen Rahmens ermöglicht die Vermeidung diese „ästhetischen Entropie“.